在中国，人命的价钱有时是不同的，空难、矿难、公路交通事故的赔偿在不同情况下各相同，如今又出了动车追尾。严重的事故之后，在悲痛惋惜之余，不禁让人们开始追问赔偿标准。在2009年《侵权责任法》正式出台并实施之后，凡是民事侵权，被侵权者所获得赔偿都应该是一致的。 而根据2007年9月1日起施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第三十三条规定“事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。” 另外，铁路的票价中暗含着2%的意外伤害保险，根据1992年修改的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》第5条规定，“旅客之保险金额，不论座席等次、全票、半票、免票，一律规定为每人人民币2万元”。那么也就是说，在动车追尾中遇难的乘客，不论是已经遇难的，还是正在进行救治的，根据上述规定，铁路运输部门对每位旅客的赔偿限额统一都是15万人民币，对行李损失的赔偿限额为2000元人民币。加上最高2万元的保险金，最高可以获得17.2万的赔偿。但是事实上，此标准远远低于正常侵权的人身损害赔偿标准，明显有失公平。事故处理应该是及时正确的，那么究竟该如何正确选择法律，明确赔偿标准呢？不管怎么依据什么来计算，最高17.2万元的标准都远远无法弥补遇难乘客以及家属的损失。 一、如今的高铁和以前的铁路运输已经有了本质的区别 我国铁路运输部门现有的“和谐号”系列动车组既有线运行速度已经达到200km／h，部分区段最高运行速度甚至达到250km／h，这使得“和谐号”尽管名称上叫做“动车”，但已经不折不扣的属于高速铁路，是高速运输工具的一种。 根据我国《民法通则》第一百二十三条规定：“从事…… 高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”这一规定事实上确立了侵权赔偿中的“无过错责任原则”。动车作为高速运输工具，发生事故造成重大伤亡，铁路运输部门应该适用此原则承担责任进行赔偿。 而赔偿的数额方面，15万的标准明显偏低。当时《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的出台无法预测到未来几年铁路的提速如此之快，也无法对高速运输工具的危险性进行很好的评估，事实上，这个数额是应该随着铁路提速而可能带来的危险性而随之调高的，同时也是应该与居民的生活水平相挂钩的。 二、从国内经济发展状况来看，铁路部门一刀切式的赔偿标准必须提高。
要想使遇难者家属得到很好的抚慰、受伤者得到足够的治疗、群众的不安得到一定的缓解，赔偿标准必须提高。尽管就铁路事故有一个所谓的赔偿限额，但是此标准的出台是2007年。从国内各项经济指标增长速度来看，根据国家统计局网站公布的数据，2007—2011年国内生产总值（GDP）增长率都在10%左右；2007—2011年居民消费价格指数（CPI）年均增长率也在5%左右。在各项经济指标都增长的基础上，铁路部门一刀切的赔偿方式明显与社会脱节，这个15万的标准尽管距94年规定的4万元的赔偿标准已经有了大大提高，但是仍然远远落后于社会的经济增长速度，更是远远无法满足其侵权行为给乘客所带来的巨大损失和痛苦，无法使逝者安息，生者无忧，无法平复整个社会的抱怨与不满。
而且近年来，火车一再提价，火车票价格紧追飞机票的价格，但却屡屡出现事故，安全性不能得到保障，出了事故也很难得到相应赔偿。铁路事故的赔偿标准没有反映实际生活水平的增长，更没有体现动车乘客，高消费、高支出，应得到高回报和高赔偿的特点，更没有与航空赔偿标准、公路交通事故赔偿标准、工伤事故等赔偿标准相协调。时隔多年，显然15万的赔偿限额在本次事故中已无法使任何一方满意。
三、与其他事故的赔偿标准相比，此标准明显偏低
首先，这个标准远远低于空难的赔偿标准， 对比空难的赔偿标准来看，根据2006《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》国内航空运输的赔偿责任限额为40万，而实际上，就近期的伊春空难而言，对每名旅客的赔偿责任根据全国城镇居民人均可支配收入的累计增长幅度进行了增长，赔偿限额调增至59．23万元；另外再加上为遇难旅客亲属作出的生活费补贴和抚慰金等赔偿，每位遇难旅客的赔偿标准总共为96万元人民币。
第二、这个标准也低于矿难的赔偿标准， 从目前矿难的赔偿数额提高来看，2004年死亡矿工的赔偿标准为20万，2010年根据《关于进一步加强企业安全生产工作的通知》，“对因生产安全事故造成的职工死亡，其一次性工亡补助金标准调整为按全国上一年度城镇居民人均可支配收入的20倍计算，发放给工亡职工近亲属。同时，依法确保工亡职工一次性丧葬补助金、供养亲属抚恤金的发放。”一次性伤亡补助按照北京的标准计算，金额26738元×20年=534760元，也明显高于铁路的限额15万。
第三、从近年发生的重大责任事故来看，2010年南京爆炸案中，每人获赔80万。如此种种，我们从这些比较也可以看出，铁路事故的赔偿标准实在太低了，远远无法满足给旅客所造成的各种损失。
对遇难的乘客来说，抛开这个所谓的行业保护性的15万限额，结合我国《民法通则》、《侵权责任法》、《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》等相关规定，死亡补偿至少应按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准的二十年计算。如按照事发地温州的标准计算，2010年城镇人均可支配收入为31201元，共20年就是62万余元，就此也能看出铁路事故责任限额的15万标准显失公平、公正。 四、从侵权法的角度看，赔偿应至少百万 乘客和铁路部门是运输合同关系，铁路部门出售了车票后运输合同即成立，乘客一旦购票、完成付款，义务也就已经履行完毕，剩下的就是铁路部门将乘客及行李安全及时运达目的地的义务。7-23动车追尾惨剧发生，乘客的生命权、健康权、财产权都受到了严重的侵害，尽管具体的事故原因还没有调查清楚，但是对于在其中的铁路旅客来说，本身是无辜的也是毫无责任的，所以对其造成的人身损害以及财产损失，毫无疑问都应该由承运人铁路运输部门来承担。 根据《侵权责任法》（中华人民共和国主席令第二十一号，2010年7月1日起实施）第二条规定“侵害民事权益，应当依照本法承担侵权责任”。第十六条规定“侵害他人造成人身损害的，应当赔偿医疗费、护理费、交通费等为治疗和康复支出的合理费用，以及因误工减少的收入。造成残疾的，还应当赔偿残疾生活辅助具费和残疾赔偿金。造成死亡的，还应当赔偿丧葬费和死亡赔偿金”。 在《侵权责任法》生效实施后，无论是依据新法优于旧法的原则，还是上位法优于下位法的原则，都不应该依据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，而应该依据《侵权责任法》来对乘客进行赔偿。 同时结合《民法通则》、《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》，以及《最高人民法院关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》，《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国侵权责任法〉若干问题的通知》等等，铁路部门的侵权损害赔偿范围主要包括：1、医疗费；2、误工费；3、护理费用；4、住院伙食补助费；5、住宿费；6、营养费；7、残疾赔偿金；8、残疾辅助器具费；9、因康复护理、继续治疗实际发生的必要的康复费、护理费、后续治疗费；10、死亡补偿；11、丧葬费；12、被扶养人生活费；13、精神损害赔偿；14、财产直接损失（行李损失），等。 对于已经死亡的旅客的赔偿标准，最基本的数额应为：死亡补偿金+丧葬费+被抚养人的生活费+精神抚慰金。依据现行的《侵权责任法》，因同一侵权行为造成多人死亡的，可以以相同数额确定死亡赔偿金，也就是同命同价，就高不就低。根据侵权所在地，也就是温州市上年度城镇居民可支配收入、平均工资等标准，按照每位遇难者仅有一名被抚养人计算，遇难者的死亡补偿金为元31201元/年×20年=624020元；被抚养人生活费23015元/年×20年=460300元；丧葬费3134元/月×6个月=18804元，精神损害抚慰金一般为10万。上述几项的合计金额最低为624020元+460300元+18804元+100000元=1203124元。
对于伤残的乘客的赔偿数额，最基本的数额应为：医疗费+误工费+护理费+交通费+住宿费+住院伙食补助费+必要的营养费，如果致残，还要支付残疾赔偿金、残疾辅助器具费、被扶养人生活费等。当然这些费用都与乘客的受伤状况、本人的收入状况、以及丧失劳动能力的程度等不同而有所不同，需要具体情况具体分析。但是不管怎样，都不是15万元就能够赔偿的。 不管怎样，事故的救援还在继续，事故的原因还有待调查，不管是政府还是铁路部门，都应尽快采取合理的措施及时发布信息，妥善安排遇难家属。我们希望遇难以及家属能尽快得到公平、合理的赔偿。按照侵权责任的人身损害赔偿标准，对于每位遇难者，铁路运输部门的赔偿责任不能低于百万。
