今年是鼠年,明年是牛年,可以再试试.
民营公路谋上市
王俊杰的羊年春节过得并不踏实，作为湖南岳阳泰和集团的老板，他心头一直悬着集团投股企业广建5（400009）在A股市场上市的事。
湖南岳阳最大的民营企业泰和集团的惊世之举是1998年斥资1.4亿元修建了岳阳市至华容县的岳华公路，总长度41公里的公路已于2000年建成通车。
泰和集团是以BOT方式投资岳华公路的。所谓BOT，是英文“Build OperateTransfer”的缩写，意思是“建设－经营－移交”。典型的BOT是政府就某个基础设施项目与非政府部门的项目公司签订特许权协议，由项目公司承担该项目的投资、融资、建设、经营和维护，在协议规定的特许期限内，这个项目公司向设施使用者收取适当的费用，由此回收项目融资、建造、经营和维护成本，并获取合理回报。
泰和集团于1999年6月成立岳华公路建设投资公司，持有75％的股权，另一股东是国有的岳阳市高等级公路发展有限公司，持股25％。泰和集团对岳华公路的经营期限为从1999年起计算30年，这在全国也算是开创了民营企业以BOT方式进军公路建设的先河。
如果说岳华公路还是泰和集团对投资公路建设投石问路，那么运作广建5上市则表露了其大规模进军的野心。
2001年11月，泰和集团通过资产置换入主广建5的前身广东广建，当时其置入资产为岳华公路75％股权（评估值7581万元），以19.41％的持股量一举成为广东广建的第一大股东。
总部设在广东省韶关市的广东广建是一家老牌挂牌公司，其法人股1993年即已在原NET系统挂牌，公司上市似乎是指日可待之事，而泰和集团看中的也正是它的“壳”资源。
然而，广建5的上市计划在春节前却遭受小挫，原因并不复杂，每股净资产不到1元，达不到法定上市要求。
王俊杰的得力助手、岳华公路建设投资有限公司董事长欧亚东将广建5的上市称为民企的ABS计划，ABS是资产证券化（AssetBackedSecuritization）的英文简写，指将缺乏流动性，但能够产生稳定的可预见的现金流收入的资产，转换成在金融市场可以出售和流通的证券的行为。虽然国内早有沪杭甬高速、宁沪高速、成渝高速上市融资的先例，但泰和作为民营企业，以岳华公路30年收益权进行ABS，这在国内无疑又是一个超前范例。
泰和的野心
“对泰和来说，岳华公路急于借壳上市，是出于多方面的考虑，最主要的一点是想从BOT转到ABS方式，规避泰和集团的投资风险，这也是国内高等级公路最流行的做法，同时满足集团进行更多BOT的资金需求。目前，泰和集团在岳阳周边地区已经看中多个路段，拟进一步拓展公司的地盘。”欧亚东说。
其实在建成岳华公路之后，王俊杰一直努力运作把这个项目打包上市。按照他的规划，岳华公路上市之后，可以筹措更多的资金，支持公司开发更多的BOT项目，进一步扩大公司的经营规模。
贯穿洞庭湖连接湘北与鄂南的岳华公路，周边不存在其他可以替代的公路，通行费收入正逐年递增，目前每年已经为投资公司带来近1000万元的收入。但由于公路建设周期长、资金投入量大、投资回收期长，公司无法在短期内迅速开发建设更多的高等级公路来增加公司的通行费收入。
对BOT踌躇满志的王俊杰，希望在岳华公路收费期限届满前，争取在全国不同的目标区域，逐步通过收购、兼并、投资等形式取得新的高速公路和桥梁的收费经营权，实现资金和项目的滚动发展。
欧亚东对已过一年辅导期的广建5仍未达到上市要求感到意外。论资历，在入主广东广建之前，泰和集团曾先后参股发起天一科技和浏阳花炮上市。作为一家集房地产综合开发、基础设施建设、建筑装饰、交通运输、旅游服务业、商贸业于一体的大型股份制企业，泰和集团在运作旗下公司上市方面可以说是已经颇有经验。
泰和集团正在实施的ABS计划，岳阳市有关部门可以说是给予了足够的支持，在各方协调下，目前广建5决定将公司总股本按2∶1比例进行缩股，使公司的每股净资产从0.514元提升到1.028元，达到法定的上市要求。
泰和集团的得BOT望ABS，体现了目前国内民营资本对公路工程强烈的投资欲望。
磨合中的BOT
充满活力的民营资本参与BOT并非坦途，其操作方式复杂，难度大，经过一段时间的尝试、探索，在实践中已经遇到了不少来自于法律、政策和人才方面的障碍。
中国公路桥梁建设总公司路桥专家潘文认为，采用BOT方式必须经过确定项目、项目准备、招标、谈判、签署与BOT有关的文件合同、维护、移交等阶段，涉及到政府的许可、审批以及外汇担保等诸多环节，牵扯的范围广，不易实施，而且其融资成本也因中间环节多而增高。
欧亚东亦承认，BOT方式的操作难度比较大、障碍多、不易实施是事实，但之所以如此是因为中国的市场经济体制框架还未完全建立起来，经济大环境还不完善。随着中国经济体制改革的进一步深化，经济环境的日趋完善，BOT方式专门人才的日益成熟，BOT方式的运作将不会是什么复杂的事情。
比如在美国，其BOT方式的运作已形成一套成熟的机制，政府只需公布准备采用BOT方式的项目，余下的各项工作就只是按照既定的程序运作，各部门、各环节的动作都比较协调，操作比较简便。香港从第一条海底隧道项目开始到东港海底隧道直至正在建设中的西港海底隧道，开发和实施BOT项目已有25年的历史，取得了不少经验，这也是此前港资大量进入内地BOT市场的重要原因。
与BOT相比，ABS融资方式的运作则相对简单，只涉及到原始权益人、特设信托机构也称特殊目的公司、投资者、证券承销商等几个主体、无需政府的许可、授权及外汇担保等环节，是一种主要通过民间的非政府的途径，按照市场经济规则动作的融资方式。它既实现了操作的简单化，又最大限度地减少酬金、差价等中间费用，降低了融资成本。
上千亿蛋糕待分
根据交通部2002年底完成的第二次全国公路普查，到2001年底，全国公路总里程近169.8万公里，高速公路里程达1.9万公里，超过了加拿大，列世界第二位。
尽管全国公路交通运输紧张的状况有了明显缓解，但仍不能满足国民经济快速发展的需求。
首先主要表现在公路总量仍显不足。到2000年底，全国公路通车里程仅为国土面积与中国相近的美国的四分之一，公路发展同中国人口、经济、资源的客观需求相比，存在较大差距，今后的建设任务相当艰巨。
其次全国公路整体水平仍较低。到2000年底，全国仍有等外公路36.4万公里，占公路总量的21.7％。低等级公路和低级路面公路分别占全国公路总量的86.9％和61.1％，今后全国路网结构调整的任务依然很重。
来自交通部规划研究所的数字是，未来10年预计需要新改建公路35万公里，总投资达到7000亿到8000亿元人民币。
10多年来，为解决公路建设资金不足问题，中国已广泛开展了BOT开发模式，前后共有100多个项目，但令人遗憾的是，其中鲜有民资的身影，在100多个公路BOT项目中，86.5％的资金来自香港，另外12.2％来自东南亚。
从实践来看，BOT项目引进了大量外资，同时随着外资的介入，国外的建筑承包商，运营维护商也随之参与企业的建筑和运营、维护等工作，自然也带来了国外先进的技术和管理经验。
亚洲金融危机之后，中国公路建设利用外资受到较大影响，有些合同已被取消，“要解决由此造成的资金缺口，必须加快拓展新的投资来源，而民间资本正是最佳的替代。”一业内人士透露。
以广东省为例，“十五”期间，广东省高速公路续建和新建项目达45个，涉及总里程2500多公里，共需筹措建设资金1200亿元。广东省交通厅张远贻厅长指出，积极引入民间资本将是减轻筹资压力的重要手段。
在广东省交通厅2002年底公布广东省公路建设“全面对民间资本开放”的消息之后，王俊杰即对京珠高速公路粤北韶关段产生了较大的投资兴趣。
目前，国内的广西、浙江、安徽等地，陆续有10多个民营BOT项目进入建设阶段，比如广西*****集团投资22亿元建设兴业到六景的高速公路，浙江腾达集团投资2.58亿元建设台州路桥至泽国一级公路。
权威人士预测，中国未来10年7000亿到8000亿元的新改建公路工程中，民营资本有望获得两成份额，这上千亿元的蛋糕会吸引更多的民企投身其中。（记者 郑学勤）
(21世纪经济报道)
