中國，請停下你飛奔的腳步

在##党的领导下，中国经济破车，坏几个零件继续跑，掉一个轮子继续跑，刹车失灵，还继续跑，气死爷爷我了！！！

旅客们由于我们的列车刹车系统是采用自由撞击而停车的 当我们停车时就到了我们的目的地  天堂

必须尽快启动独立调查

     23日20时38分，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，造成D301次列车4节车厢从高架桥上掉落。截至24日晚，事故造成35人死亡，210人受伤。（综合媒体报道）

    与此前几次动车故障相比，这一次的事故造成的伤害更大、影响更坏。众多鲜活的生命瞬间消失，一节本该横卧道轨的车厢，却随随便便斜倚在高架桥上，是在问天，还是在接触地气？据报道，铁道部已“初步”认定，事故系因是D3115动车遭雷击后失去动力停车，造成D301动车追尾。这个结论沿袭了铁道部一贯的做法：归咎于天。在信息尚不完全的情形下，这样“匆忙”的结论自然引发了公众很多质疑。

      关于追尾的问题，按照铁道部的说法，基本上不存在追尾一说。早在2007年4月13日，央视新闻联播曾播报，我国自主研发的自动闭塞系统可防动车组追尾。采访中，广铁集团高级工程师陈建译称，这一系统可以控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。既如此，那么这一系统何以在这一次追尾事故中没有应急反应？而铁道部门先后进行的40000万多公里动车运行试验(原铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光语），难道也白试验了？

      关于雷击的问题，一样存在不同说法。据财新网7月24日报道，2009年8月21日和8月22日，广东东莞动车和上海发往杭州D5673次列车发生故障后，有关负责人均表示与雷击有关。而国际电工委员会IEC/TC81（第三工作组）中国专家关象石接受《生命与灾难》杂志采访称，“动车本身并不具备引雷的特有性质”，“动车频遭雷击的说法靠不住，市民在雷电天气乘坐任何交通工具出行都是可以的”。按照铁道部的说法，如果动车以及高铁容易遭遇雷击，则如何保证其所夸口的安全性？如果不是，那就是有人在试图转移目标。

      此外，很多网友也都指出，动车惨剧里面是否存在人为因素？比如，为何后发车的D3115跑到了先发车的D301前面？D3115次列车缓行乃至停车时，有没有向调度报告？事故发生之后，列车工作人员没有及时出现，他们有没有应急措施的训练……所有这些疑点都需要一个说法，并不能就此轻轻随着一道雷电掠过。毕竟，有那么多人的生命和献血可能因此而付出了代价。仅仅是铁道部的一声道歉，并不能替代公众对于事故真相的寻求。

      而根据以往的经验，这些疑点很难指望铁道部门自己来讲清楚，即便是所谓的“深入调查”，恐怕也很难让公众信服。当此之际，应该尽快启动独立调查，给死伤者乃至社会公众一个公正的结论。调查机构的组成可以包括政府官员，交通、电力、气象等方面专家，媒体人士，公民代表等等相关各方人士，这样一个独立调查的行动，不只能够更加接近真相，还会对相关部门的调查产生压力，最终使得真相在博弈中得以呈现。

      独立调查的必要性，一方面来自于某些部门对事故原因的刻意遮蔽乃至扭曲，比如说，此前高铁频频出现事故，而铁道部给出的原因要么怪天气，要么是在“磨合”，难以让人信服；另一方面，也与社会公众对于公众事务越来越强烈的参与意识有关。这种参与，不仅可以还原真相，也能够迅速弥合社会裂痕，重塑政府的公信力。云南的“躲猫猫”事件”，上海的“钓鱼执法”事件，均启动了独立调查，也均产生了比较好的社会效果。

      动车脱轨惨剧已经造成了众多生命的死伤，这一事件可以说是近年以来铁路事故的一次总爆发，必将使得社会公众本已存在的不信任进一步加剧。因此，仅仅是救援的感人、事后的道歉、若干经济赔偿，甚至免掉一两个官员，已经不足以平息公众的愤怒了。可以说，事故原因的调查具有与救援同等重要的价值。必须尽快启动独立调查，查一查这里面到底有没有人为的因素，同时，也要查一查其他线路有没有类似的问题。公众利益高于一切，铁道部应该以最大的诚意面对公众。

发展是硬道理发展是硬道理发展是硬道理发展是硬道理什么都不用理

如再坚持那个所谓的特色理论再这么继续腐败下去，早晚会*****亡国的！

从全世界范围内来看，美国一个产业工人，可以养活4.3个人。德国可以养6.8个人。韩国和日本可以养3.8个人。中国一个产业工人是养1.1个人。所以说人家是低就业、高工资的就业模式。到现在为止，我们钞票发行76万亿，造成严重通货膨胀，还有严重产能过剩。但是美国不一样，美国2009年3月份跟去年11月份，推出两轮的量化宽松政策。什么叫量化宽松？简单讲就是印美钞，印美钞有什么结果呢？第一，美元贬值。第二，股价大涨。美元贬值什么结果呢？拉动出口之外，老百姓还可以卖空美元赚一笔。股价涨呢？那么直接买股票就是了。所以美国政府一旦推出印美钞的政策，老百姓乐了，不像我们老百姓没有投资渠道，美国有。卖空美元、买入股票。老百姓有钱了，他会开始花钱。消费增加了，工厂就开工了，然后失业就下降了。因此美国失业率由去年年初的10%，降到了五月份的8.8%。老百姓更富裕才是我们执政的要点。大幅度减税，大幅度减低企业各种税费的负担。奥巴马上来以后主要的就是通过减税、对一些技术研发创新的激励、大的综合性措施，使它的制造业慢慢地走向复苏。中国走的路是相反，中国的路是给企业增加税收负担。这样导致的结果就是，它的制造业在复苏，我们的制造业在衰亡。----郎咸平

信息时代30年，做丢了电脑；工业革命300年，发动机不能产业化；WTO10年，失去了2500年茶叶、陶瓷、丝绸出口的优势。原因都不是技术问题，就是制造工艺不精，质量不好。动车事故频发，再次证明了细节决定成败观点。制造不够精细，质量出现问题，速度越快，就越经不住考验。 1、曾有雷电预警。在乘客间和温州当地媒体间流传一种说法，是雷击导致动车失去动力减速，最终造成后方列车追尾。此前，就刚刚发生过动车因雷电大雨而停电趴窝的事故。 评：遇雷电大雨就停电停车，技术上就没有过关，怎么就能上路行驶呢2、被追尾车后车先到。根据中国铁路客户服务中心网站的列车时刻表，在台州至温州南段，D3115应该开在D301的后面，即使撞，也应该是D3115撞D301，而不是D301撞D3115。为何D3115跑到了D301的前面，是不是调度出了问题？。评：这很离谱。这是管理问题。中国制造不精细，管理也不精细。 3、相撞或因信号设备故障。专家说：一般来说，每两列动车之间有7000—8000米的距离，专业上称“闭塞分区”，两个相邻站之间（铁路术语叫区间）有多个信号机。每两个信号机柱之间的空间，叫闭塞区间。按规定，一个闭塞区间，绝对不允许同时存在两列列车。动车经过某路段，就会受该路段铁路调度所控制，给出指定运行信号。每列动车的驾驶室都装有随车信号机，能自动检测前方路段信号灯，红黄绿分别指示停车、减速、通行，检测到前方有红灯，车会自动停。很多网友及当事列车乘客的疑问是，在前方的D3115次列车缓行和停车时，后方的D301次列车与控制中心是怎样汇报的？控制中心是否通知前车？运行控制系统是否起到紧急协调的作用？评：这也是管理不精细。 4、一路绿灯也是天气作的怪？专家说：“据我了解，后面那趟车在运行中并没有收到红色信号灯指示，一路是绿灯。至于为什么全是绿灯，没有一盏红灯，据我猜测，可能是信号设备在强对流天气下出现故障导致。” 评：这不是见鬼了，天气能让红灯变绿灯。 5、一司机紧急制动后牺牲 胸口被闸把穿透。评：这是技术问题。动车速度快，破坏性实验要做好，要做到速度快，事故相撞时，人的损害不能太重，要有保护技术和措施。 6、车厢封闭 安全锤砸不开窗。评：这就是制造问题。制造的安全锤不符合标准。 7、此前京沪高铁刚刚发生事故故障，有专家说：京沪高铁故障频发证明安全性好。评：发生了故障证明安全性好，这样的专家是啥专家？8、此前京沪高铁刚刚发生事故故障，铁道部说，磨合期发生故障是正常的。评：磨合期应在实验期完成，安全、质量过关了才能上路运行，不能拿着人民的生命做实验磨合。以上细节看到，中国动车制造和运行管理根本谈不上细节，而粗枝大叶，极不负责任。

调查：中国首批高铁司机培训仅10天 之后成为教练
http://news.ifeng.com/mainland/special/wzdongchetuogui/content-3/detail_2011_07/26/7934293_0.shtml

日本有专家认为，事故发生后应及时查明事故的原因并进行总结，尽可能的保留现场。但中国有关部门却采取了填埋的方式，奇迹般得第二天恢复了通车。如果在日本是不可想象的。他还说，日本新干线至今已47年，从未发生过追尾这样低级的失误和事故。

http://club.whinfo.net.cn/viewthread.php?tid=3056115动车救援指挥部---五星级酒店

和谐号的车轮绝不能停止更不能倒退

温州动车追尾 高铁出口头痛

北京综合讯）作为中国铁路近年来最严重的意外，温州动车追尾事故不仅引起外界关切发展迅速的中国铁路网络的安全，可能也将威胁到中国出口其高速铁路技术的雄心大计。
　　市场昨天已对这方面的忧虑作出反应，高铁概念股应声下挫，有的企业股价跌幅高达16％。

　　中国这些年来一直在致力发展媲美日本新干线的高铁网络，并希望利用在这个过程中获取的技术，把自己生产的高速列车卖给其他国家，实现它摆脱低成本制造国形象、向全世界出口高科技产品的梦想。

马来西亚将从中国进口228辆动车

　　就在本月，北京高调宣布马来西亚将从中国进口228辆动车，这是中国制造的动车组的首宗出*****易。中国南车（CSR Corp）也已与通用电气（General Electric）签署协议，为美国高铁线路制造列车。此外，拉丁美洲、中东市场也是中国当局虎视眈眈的。

　　不过，中国的动车出口计划不是没有遭到质疑——日本川崎重工（Kawasaki Heavy Industries）就警告过，如果中国对使用日本技术制造的列车申报专利，它会采取相应行动。

　　上周六发生追尾事故的两列动车中，其中一列就是在川崎重工的设计基础上制造的，另一列是在加拿大庞巴迪（Bombardier）的设计基础上制造。至于被许多人指为事故罪魁祸首的信号系统，则是美国通用电气的产品，但通用电气受访时则坚称该公司并未提供“关键”设备。

　　中国铁路官员一向表示，中国是在“消化了”日本、法国、德国技术后进行了再创新，创造出了自主知识产权。不过，外界并不完全同意其说法。日本媒体就曾指中国高铁是“在日本新干线基础上发展起来的中国版新干线”，是“盗版新干线”。

　　对这方面的指责，中国官方与专家向来不遗余力地加以驳斥。中国铁道部政治部副主任兼宣传部部长王勇平本月初就不客气地说：“什么叫‘盗版日本新干线’？这有点大言不惭了。可以说，新干线与京沪高铁完全不在一个相提并论的层次。”他坚称，两者无论速度还是舒适度，无论是线上部分技术还是线下部分技术，差距都很大，中国自主创新的高铁“远远领先”日本新干线。

　　针对京沪高铁6月30日开通后不久就频频发生断电停车事故、日本媒体出现“中国的盗版新干线很快出故障”的言论，王勇平更反击“个别媒体不顾事实、幸灾乐祸、借题发挥的行为”，并举出实例说日本新干线也时常出故障。

分析员认为，虽然当局还在调查上周六事故发生的具体原因，海外买家对中国高铁技术的素质与安全问题已开始产生疑问。
　　日本各大媒体连续两天在头版报道此一惨剧时就以几近嘲讽的语气说，中国的山寨版高铁在硬体上可以抄袭，但是在系统管理技术上则还是落后一大截。中国高铁要走向全世界，至少被推迟五至十年，甚至更长的时间。

有营运管理问题

　　各方面的分析指出，这次惨剧，应该有动车技术问题，也有营运管理的系统问题。中国高速列车没有很好的避雷装置和技术，这是不可理解的。遇到雷雨天气就断电被迫停车，显示中国高铁技术的脆弱性。

　　另外，前方列车停驶，后续列车也应该立即停驶，这是最基本的铁路营运管理技术。这次的事故显示，中国高速铁路列车虽然已经开出了350公里的时速，但是系统管理根本就没跟上。

　　沙特铁路机构的官员昨天受访时拒绝评论中国的这起事故，以及事故会否影响它把不把高铁合约交给中国公司的决定。沙特铁路机构已于2009年与中铁签署一项价值18亿美元的合约，按照合约，中铁将负责为衔接麦加与其他大城市的高铁路线建造桥梁与隧道。沙特稍后将发出涉及铁轨与列车的高铁合约。

高铁：不惜一切，只为政治象征价值



秋风



过去几年，铁道部一次又一次地对外发布中国高铁建设的伟大成就，其中最为重要的指标是里程和速度。铁道部官员对这样的成绩顾盼自雄，并且总忘不了说，某某指标已经是世界第一。媒体为之振奋，不少民众也充满了自豪感。

面对这样的景象，人们会怀疑：建设高铁，究竟是为了高铁给国民带来的便利，还是为了高铁所产生的政治象征价值？

当然，铁道部、官方媒体围绕着高铁的说辞，其实一点都不新鲜。过去几十年，关于几乎所有领域的重大工程，当决策部门进行决策的时候，似乎首先考虑的，就是其政治象征价值，比如，是否在技术上、规模上创造了世界第一，而工程得竣工或者投入使用的日期，也一定会安排在某种重大政治性节日。媒体也总是对此予以集中报道，以证明决策的正确等等。可以说，追求政治象征价值的最大化，是重大工程建设的基本指导思想。

这样的精神当然会支配官员个人，他们同样在追求政治象征价值，这就是“政绩工程”，“面子工程”。只不过，在这里，政治象征意义固然是给民众看的，但更多地是给上司官员看的，官员们要以政绩工程最为醒目地向上级表明自己的政绩，好获得升迁的机会。

对政治象征价值最大化的追求，确实具有某些明显的好处。比如，正是这种价值追求，催生了集中力量办大事的体制。决策者假如认准了某项大型工程可以产生巨大的政治象征价值，就会不惜代价，集中资源，迅速决策、上马、施工，迅速投入运行。其速度之快，规模之大，经常是其他国家无法想象，更无法比拟的。

比如，建造一条高铁，在其他国家，可能需要十几年，在国会、中央与地方政府往返多个程序，才能完成决策。但在中国，却可以由一两个行政部门，在一半年内完成决策，而国民和人大可能完全不知道。对于高铁的运行速度，其他国家可能会考虑多个因素，确实一定合理的速度，并留出足够的冗余量。但在中国，却一定会把速度确定在技术所可实现的最大值上，只有这样，政治象征价值才可实现最大化。

不过，显而易见的是，片面追求政治象征价值，也经常会导致诸多负面后果。比如，不经济。高速铁路就清楚地表明了这一点。追求高速度的结果是，铁路的建造和维护成本大幅度上升，客车的运营和维护成本也大幅度上升。这就把高铁订价推入两难境地：如果票价在普通人可承受的范围内，那就不足以收回成本，导致严重亏损。如果把票价确定在可收回成本的水平，则普通人就无法承受，高铁的社会与战略价值就无法充分发挥。

事实上，更大的不经济在于，瞄准政治象征价值最大化所作出的决策，可能并不能满足国民更为平实、但也更为紧迫的需要。比如，过去十几年来，政府支持兴建了很多高速公路。它们被当成建设成就，大肆宣传。但是，在内地很多乡村，尚缺乏最基本的道路通行条件。这样的建设项目是零散的、琐碎的，没有什么政治象征价值，即便建成，也不可能引起上级、更不可能引起外界的关注。所以，这类项目也就经常不能进入官员的视野中。

这就是政治象征价值主导的决策机制的最大问题所在。在这种价值激励下，中国的公共项目投资总量增长很快，但是，它的结构相当不合理。也就是说，那些能够真正满足普通国民之最为紧迫需求、但比较琐碎的项目，经常被置之不理。那些具有宏大政治象征价值、但普通民众无缘使用的项目，则一个接一个地上马。由此展开的数额庞大的公共投资，很可能在扩大社会不公平。比如，高铁就因为其价格筛选机制，最终很可能变成中高收入群体独享的公共品，尽管它的建造大量使用了中低收入群体的税款。

这种对政治象征价值的追求，经常会走向非理性，因为，当几种力量办大事的机制启动之后，经济、社会的成本-收入计算就会被置之一旁。在过去两年中形成的庞大的高铁建设规划，就带有明显的非理性色彩，不论从经济角度看，还是从社会角度看，因此，有识之士曾称之为高挑大跃进。事实上，在追求政治象征价值最大化原则驱动下，必然出现大跃进，尽管是小字号的。

铁道部对高铁建设规模和高铁运行速度进行调整，当然是在回归理性。不过，从这一轮“高铁大跃进”的兴起、消退中，人们应当获得的最大教训还是：决策者应当走出追求政治象征价值最大化的心态，以平实的心态，面对最大多数民众的平实的需求，从细微处改善民众最急需的公共品的供应状况。由此，才可以获得最大的政治价值。



中国新闻周刊，2011/6/13    

铁路私有化急不可待



王建勋（中国政法大学副教授）





    “7·23”动车追尾事故造成的灾难，迫使人们反思铁路制度安排的种种弊端。联系到近年来铁路系统出现的诸多问题，从高官腐败到建设大跃进，从一票难求到黄牛横行，铁路的变革不能再等。

    众所周知，中国的铁路由拥有“铁老大”称号的铁道部把持，且独此一家。在几十年的特权经营中，“铁老大”早已成为一个目中无人、财大气粗的帝国。它（曾）拥有自己的公检法，拥有自己的学校，拥有自己的医院等。哪怕出了事故，它也不必真诚地道歉、认真地追责、严肃地反思和改进，因为它知道，没人能拿它怎么办。

    铁道部既是一个大权在握的官僚机构，又是一个营利谋私的垄断企业。这两种角色集于一身，权力和金钱交织在一起，权力为其攫取和聚敛财富铺平了道路，而金钱为其获得或者腐蚀更大的权力提供了资本。这样一个机构，既骄横傲慢，又贪婪无比，其行政权力和敛财能力都不受制约，可以通过双重手段侵蚀或者击垮任何外来力量。这样一个机构，既是规则的制定者，又是规则的执行者，还是规则的游戏者，而且是唯一的游戏者。这样一个机构，既不会对作为纳税人的公民负责，也不会对作为消费者的乘客负责。

    面对这样一个不负责任的机构，我们该何去何从？有人说，我们还得保留这个官僚机构，还得让它独家经营，为了国计民生，为了亿万民众的交通运输，我们需要做的，只是对它加强监管，让它负起责任。可是，如何做到这一点？谁来监管它？如果确保监管它的机构不被它腐蚀或者征服？怎样的监管者既能看住它的权，又能看住它的钱？如何让它对纳税人和消费者负责？不负责如何制裁？谁来制裁这个“利维坦”？……

    显然，这些问题对于一个既拥有权力又能营利赚钱的机构来说不那么容易解决，甚至找不到可靠的解决思路。问题在于，它是一个不伦不类的“怪物”，一个同时拥有两大*****锏——权力和金钱——的组织，要想约束它，必须从其组织特性出发，剥夺其手中的权力或者垄断营利能力。也就是说，必须对铁道部进行彻底改造，否则，很难让其对纳税人和消费者负责。

    根据政治经济学原理，从性质上讲，铁路运输同航空、公路、水上运输一样，是一种私人物品（服务），而非（严格意义上的）公共物品（服务）。一方面，铁路运输排除他人消费是可行的，且排除的成本不高，通过售票的方式很容易将可能的“搭便车者”排除在外；另一方面，尽管铁路运输可以同时供多个人消费，但一个人的消费会阻止另一个人的消费。这两个特征基本决定了铁路运输是一种私人物品（服务），而非公共物品（服务）。

    既然铁路运输是私人物品（服务），那么，私人提供就不仅可能，而且可行，甚至效率更高，更加负责，因为引入了竞争机制。如果存在多家铁路运输提供商，它们必然受制于市场规则和竞争压力，努力提高自己的服务水平，将消费者视为上帝，否则就会被竞争对手淘汰，就会关门大吉。市场的运作逻辑非常简单，谁能提供更好的产品，谁能满足消费者的需要，谁对消费者更加负责，谁就会受到消费者的青睐。这不仅适用于面包、图书、电脑这样的物品，而且适用于航空、铁路运输这样的物品（服务）。

    也许有人会说，铁路运输带有一定的“自然垄断”性质，不象一般的私人物品，因而不应由私人所有和经营。且不说关于“自然垄断”的理论论争，用它来反对铁路私有化很难成立。一方面，如果铁路运输行业中的“自然垄断”真是“自然”形成的，则往往是因为某个公司物美价廉，挤走了其他的竞争对手；另一方面，如果铁路运输市场是完全开放的，如果私人公司可以自行修建铁轨，那么，打破“自然垄断”是非常容易的。

    并且，即使在存在“自然垄断”的情况下，铁路公司也面临着来自航空、公路、水运甚至私人汽车的竞争压力，很难获得额外的利益。其实，“自然垄断”的形成，在很多情况下都是因为政府不当管制造成的，尤其是不当地限制进入等。只要市场是开放的，任何人在任何时候都可以进入这个行业，“自然垄断”就很难长久存在。

    退一步，即使承认铁路运输在一定条件下会出现“自然垄断”的格局，也只需由政府拥有铁轨，而不需要由政府拥有和经营铁路公司。政府可以将铁轨免费交给或者租给多家私有的铁路公司，由它们经营铁路运输即可。这样，多家铁路公司之间就可以展开竞争，消费者就可以享受这种竞争带来的好处。

    铁路私有化不仅在理论上是成立的，而且在经验上是可以获得确证的。无论是历史上还是现在，很多国家都存在私有的铁路公司。譬如，在1920年代之前的美国，在铁路是人们长途旅行主要交通工具的时代，几乎所有的铁路公司都是私有的。后来，随着汽车和航空业的发展，以及政府的管制和对这些行业的补贴，铁路运输逐步衰落。尽管70年代之后联邦政府设立了国有铁路公司——美国铁路公司（Amtrak），那里仍有不少私有铁路公司，诸如诺福克南方铁路公司（Norfolk Southern Railway）和CSX铁路公司等。

    在日本，除了国有的日本铁路集团之外，至少有16家主要的私有铁路公司，包括东武铁道株式会社、相模铁道株式会社等。英国的铁路曾经国有化，但1994年之后又逐步私有化。德国、瑞士等国也有为数不少的私有铁路公司。私有铁路公司普遍存在的事实也可以反证出铁路运输的私人物品性质。如果它是公共物品，由于难以克服搭便车的难题，私人鲜有动力去提供铁路运输服务。

    如果私有化是铁路运输变革的适当方向，那么人们关心的下一个问题便是，如何私有化？尽管可能存在多种私有化的方法，但简单地说，可以参照航空、公路、水上运输的运营模式，由多家铁路公司经营，铁轨可以出售或者租给这些公司，运输价格通过市场进行调节。这样，铁路运输变为一个市场，并且与其他运输系统构成更大的市场，不仅铁路公司之间形成竞争格局，而且铁路公司与航空、公路等运输公司之间也形成竞争局面。迫于竞争和优胜劣汰的压力，铁路公司不得不提供物美价廉的产品和服务，民众因此而获得好处。

    当然，铁路私有化意味着铁道部的“破产”，其权力要么因多余而被废除，要么转化为具有普遍适用性的铁路运输法律，至多由交通部掌管其必要的职能。

    有理由相信，关闭铁道部以及铁路私有化之后，人们将会有更多选择，将会享受到更廉价、更便捷、更安全的铁路运输服务。

《转）铁道部一直以来有一个“潜规则”：出现事故，货车报、客车不报；没死人的可以报，死了人的、层层上报后高层同意后才能报。事故调查也是经过加工的。人们都知道印度的铁路事故多，其实大陆的铁路事故并不少，很多都是被隐瞒下来了。


动车追尾透露的隐秘：1高铁并不是什么有自主知识产权的，而是外国货拼凑起来的；2动车紧急自动制动系统不是自动的，行驶主要是依靠人工进行的；3高铁的速度是造假的；4动车司机几乎都是中专毕业的，且许多人靠自学成才；5动车的玻璃用铁锤是砸不破的；6动车实名制原来主要是用来核对死者身份的。

粗暴处理现场，是对遇难者的二次伤害

这两天，“7-23”高铁事故现场处理的诸多举措，引来网友一片追问和质疑，这些质疑看似是对处理手段本身的反对，其实是对铁路部门对待人与生命态度的不满。

　　比如，铁路部门在救援初始就一再强调要尽快通车，车厢残骸被迅速挖坑掩埋，25日下午就宣布无生命迹象搜救告一段落，然而，在“已无生命迹象”的情况下，25日17时左右又从车厢救出一名2岁半的小女孩。对此，铁道部发言人尴尬地宣称，“发生这样的事情，只能说是个奇迹”。

　　现场挖坑掩埋车体，更是令公众不解和愤怒，铁路部门宣称是为了腾出地面以便于抢险，但这个说法显然无法令人信服。学者舒可心直接抨击匆忙掩埋车体“只为掩盖事实”，名为救援，“实际根本就不像救援，像打扫战场，非常草率”。　　其实，即便撇开所谓掩盖事实、推卸责任的猜测，如此粗暴处理现场，至少是对遇难者及其家属情感的伤害。车厢里一定遗留有遇难者的各种物件，这些物件对于事故处理者来说只是残骸和垃圾，但对于亲属来说，那是重要的情感信物和寄托，每一个小小的物件，哪怕是一串钥匙、一个笔记本，都需要精心保存，等待亲人的辨认和认领。

　　有网友激愤地说，现场可能遗留有手机，手机里可能有不舍得删除的短信和曾记录光阴的视频……甚至，弥留之际录制了遗言，“你们无法保障我们的安全，但能否给逝者一点尊严？ ”

　　是的，尊严，没有什么比逝者的尊严更加重要，包括什么尽快通车之类的命令。高铁事故一个重要的反省，就是走得太快，把安全丢了，把软件丢了，把灵魂丢了，为什么付出如此惨痛的代价之后，还是不能总结一点教训呢？什么都火急火燎，连对事故现场的处理都火急火燎，到底把生命的价值放在什么位置呢？

　　在汶川地震中，多少国人感动于救援者的“不抛弃不放弃”，这是对生命的敬畏和尊重，体现了一个民族文明的程度；2001年，美国9-11事故，现场残迹包括钢筋水泥等所有东西，被运到一个岛上仔细筛选处理，从中寻找任何个人的物品和残迹，以帮助辨认遇难者身份，任何遗物都交给家人；2009年法航AF447航班坠入大西洋，228名乘客和机组人员遇难，打捞遗体工作一直延续到两年后才结束。

　　说到底，怎么处理事故现场，体现的是对生命的态度。是把GDP和个人政绩放在第一位，什么都大干快上，迅速让事故悄无声息地过去，还是认真负责还原全部真相，认真调查每一份证据，对生命不抛弃不放弃，尊重遇难者及家属的情感需求，选择就摆在你们面前，公众继续拭目以待。

中国铁道部曾经在2003年做出错误决策，在高铁网络的防雷保护方面节省费用。中国铁道部于2003年做出决定：不用避雷针和过载保护器来保护高铁网的电力分配设备。这里说的设备是指那些矗立在铁道沿线、悬挂着输电线的高大柱子，列车从这里获得向前推动的电力。清华大学教授、中国国家雷电防护标准化技术委员会主任何金良周三接受采访时说，在中国开始动工实施大规模高铁项目之前不久，中国铁道部于2003年做出决定：不用避雷针和过载保护器来保护高铁网的电力分配设备。这里说的设备是指那些矗立在铁道沿线、悬挂着输电线的高大柱子，列车从这里获得向前推动的电力。铁道部做出上述决定的同时，何金良所在的委员会采用了建议高层建筑和高大桥梁等大型建筑物安装防雷击装置的标准。何金良说，那些保护措施虽然不能起到完全防雷击的作用，但可降低雷击严重影响列车运行的可能性。强雷击十分危险，可能造成高铁网电力分配设备短路以及停电，而停电可能使信号和安全系统瘫痪。不知铁路当局为何要在这些安全设备上节省费用。中国高铁网的电缆铁塔上都没有安装避雷针或过载保护器。缺少这类保护措施可能也是发生撞车的一个原因。避雷针、浪涌保护器等是铁路系统、核电站和机场雷达的基本设备；被忽略的往往是维护这些系统的程序。
每一次雷击向系统发出3万到5万安培的电流，使关键线路的温度升至5,000摄氏度。虽然浪涌保护器能保护电子设备免受持续几毫秒的雷击，但保护器本身在每次雷击后都会有损耗。那个地方或附近的铁轨遭雷击产生的次级效应使供电或信号系统失灵。“7•23”动车事故是因温州南站信号设备设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。